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Derzeit stehen sich etwa 25000 unverkaufte Fünfer aus den Jahren 88 bis 95/96 bei den Vertragshändlern die Reifen platt. Doch die haben schon jetzt keinen Parkraum mehr, weil der gut laufende neue Dreier jede Menge weiterer Inzahlungnahmen mit sich bringt. Ergo: Der Fünfer muss weg! Das geht nur über den Preis, teilweise hauen die Händler das ehemalige Aushängeschild unter Ankauf raus. Runde 20000 Mark für einen 94er 525i mit 120000 Kilometern auf der Uhr sind ein Wort für eine sechszylindrige Reiselimousine, die neu mit der nötigsten Ausstattung locker die 70 Mille erreicht hat. Weniger als zehn Scheine sollte dagegen niemand investieren, wenn das Vergnügen überwiegen soll. Für diesen Betrag und weniger stehen die alten Zweiventiler und 524td in den Kleinanzeigen und auf der Standspur der Autobahn. Denn gerissene Zylinderköpfe sind bei diesen Modellen leider normal. Auf der sicheren Seite steht der Fünfer seit Einführung der Vierventiler im Frühjahr 90, die zwar nicht mehr wie ihre Vorgänger mit Normalbenzin auskommen, dafür aber deutlich weniger vom teuren Super verbrauchen. Öl ausserdem. Die jahrzehntelang typische blaue BMW-Fahne am Auspuff gehört mit Erscheinen dieser im Prinzip heute noch aktuellen Motorengeneration der Vergangenheit an. Allerdings scheint hier Gefahr im Verzug; es wurden auch schon gerissene Vierventilköpfe gesichtet. Deutlich dramatischer sind aber kollabierende Automatikgetriebe, die oft nur knapp 150000 Kilometer überleben. Ersatz gibt es nur im Austausch, denn gebrauchte Automaten werden nicht gehandelt. Dabei ist es mit dem Kilometerstand bei BMW überhaupt so eine Sache. Nicht zuletzt deren elektronischer Zähler hat die Tachobetrüger überhaupt erst darauf gebracht (AUTO BILD 43/97), den Speicherchip zu manipulieren. Oft geht er auch von ganz allein kaputt, wenn das Eprom auf der Platine das Zeitliche segnet. Auch spinnende Wartungshinweise gehen aufs Konto der Elektronik. Der Rest der Fünfer-Fehler fällt unter normalen Verschleiss. Wer kräftig auf den Pinsel tritt, gibt auch Reifen und Bremsen zu tun - entsprechend häufig wird hier Ersatz nötig. Auch der Endschalldämpfer hält nicht ewig, und an Gehäusenähten und Dichtringen wird vereinzelt Ölnebel sichtbar. Kein Anlass für übereilte Abdichtaktionen, solange es nicht tropft. Nur die Vorderachse verlangt Beachtung: Kugelköpfe und Gummibuchsen scheinen etwas unterdimensioniert für die stämmigen Münchner, ein schwammiger Geradeauslauf und Schiefziehen beim Bremsen kündigen das Übel an. Frisch überholt aber zeigt der Fünfer wieder, was ihm zu Produktionszeiten so viele Freunde brachte: Agiles Handling, ausgezeichneter Komfort und die vermutlich weltbesten Sechszylinder bieten Oberklasse-Format - jetzt zum Kleinwagen-Kurs. Das Gewicht wanderte mit dem E 34 in neue Dimensionen - unter 1.5 Tonnen fuhr nichts. Dafür geriet die Verarbeitung ausgezeichnet, auch nach zigtausend Kilometern schliessen Türen und Klappen satt und sicher. Rost ist selbst bei 88er Baujahren unbekannt. Kleines Problem: Windgeräusche, wenn die Seitenscheiben nicht akkurat hochgekurbelt sind. Ausserdem immer überprüfen: Feuchtigkeit im Kofferraum durch eingerissene Deckelgummis und undichte Heckleuchten. Innenraum BMW beherrscht zwar die Ergonomie - alle Schalter sind perfekt erreichbar, nicht aber die (Raum-) Ökonomie: Für einen Klotz von 4,72 Metern ist der Fünfer eng. Kritikwürdig sind auch die Sitze, deren Unterbau zu schnell nachgibt - egal ob Stoff- oder Lederbezug. Eine echte Empfehlung: elektrische Fensterheber, da die Scheiben sehr schwergängig in ihren Führungen gleiten. Abgebrochene Fensterkurbeln sind ein typisches Problem. Wie die empfindliche Elektronik: Die Leiterplatte fürs Cockpit ist häufiger defekt, auch die Service-Intervallanzeige überlebt nur drei oder vier Jahre. Unbedingt kontrollieren, ob die Zentralverriegelung alle Türen verschliesst. Motor/Getriebe Das Gute vorweg: Mechanisch sind die Fünfer grundsolide, Mängel betreffen lediglich die Peripherie der Motoren. Ausnahme: die Turbodiesel. Beim 524td sind Zylinderkopfschäden an der Tagesordnung, die 525td und tds sind abgesehen von der Kopfdichtung etwas haltbarer. Die beste Laufkultur boten 520i und 525i, die bis Mai 90 mit Zweiventil-Sechszylindern unterwegs waren. Nachteil: Wie auch beim 518i und den Dieseln gehört spätestens nach 90000 Kilometern der Zahnriemen erneuert - was rund 500 Mark kostet. Die auch noch im aktuellen Fünfer eingebauten Vierventiler - inklusive V8 - lassen sich nichts nachsagen. Wer das Geld übrig hat, sollte sich nach einem ab November 92 gebauten Modell mit Vanos-Ventilsteuerung umsehen (mehr Drehmoment). Der weitere Antriebsstrang verlangt nur wenig Aufmerksamkeit, die Getriebe sind recht problemlos. Nach sechsstelligen Laufleistungen kratzen sie mitunter, ab und zu hakelt der erste Gang. Jaulen im Heck kommt aus dem Achsantrieb, der oft auch Öl verliert. Ölverlust an der Automatik entsteht dagegen nur, wenn vorher zuviel reingekippt wurde. Fahrverhalten An guter Strassenlage und perfektem Handling lässt sich ablesen, wie weit der E 34 anno 88 seiner Zeit voraus war. Doch kein Licht ohne Schatten: Die Vorderachse leitet Radunwuchten sofort weiter ans Lenkrad, ausserdem ist ungleichmässiger Reifenverschleiss weitgehend normal. Wichtigste Prüfpunkte am Fahrwerk: Lenkgelenke spielfrei, Bremsscheiben noch stark genug. Letztere haben vor allem auf dem brachialen M5 kein leichtes Leben. Marktsituation Seit Einführung des neuen Modells können die Händler mit alten Fünfern ihre Höfe pflastern. Ergo: Die Preise sind im Keller, Kunden können in aller Ruhe ein gepflegtes Exemplar mit überschaubarer Vergangenheit auswählen. 02/88 Modelleinführung der viertürigen Stufenhecklimousine als 520i, 525i, 530i und 535i 03/88 Turbodiesel 524td 09/88 Topmodell M5 05/90 520i uns 525i mit neuen Vierventil-Sechszylindern 09/91 Kombiversion touring; 525iX mit Allrad und 525tds 10/92 530i und 540i mit V8-Motor 01/93 518i mit Vierzylinder 11/95 Viertürer eingestellt, touring wird bis 11/96 weitergebaut Bekannte Mängel Lenkgestänge ausgeschlagen, Handbremse zieht ungleichmässig, Bremsscheiben an der Abfahrgrenze, Batterie entladen, Lichtmaschine defekt, Zentralverriegelung setzt aus, Service-Intervallanzeige ausser Funktion, Hauptplatine der Instrumenteneinheit durchgebrannt, Wasserverlust an Kühler und Schläuchen, infolgedessen Überhitzungsschäden am Motor Reparaturkosten Kotflügel vorn unlackiert: 660 Mark Scheinwerfer kpl.: 570 Mark Bremsscheiben vorn: 400 Mark Bremsklötze vorn (ein Satz): 280 Mark AT-Getriebe (5-Gang): 3600 Mark Motor ohne Anbauteile (AT): 5000 Mark Lichtmaschine (AT): 680 Mark Anlasser (AT): 370 Mark Wasserpumpe: 310 Mark Auspuff ohne Kat: 520 Mark Was kaum jemand für möglich hält - die Preisgestaltung für BMW-Ersatzteile ist erstaunlich human. Auch Verschleissteile wie Bremsscheiben und -beläge benötigen keinen Kleinkredit. Ein Schelm, wer das auf den grossen Umsatz schiebt... Wer nur einen Tropfen Benzin im Blut hat, verliebt sich sofort in die seidenweich drehenden Sechszylinder und das handliche Fahrwerk. Doch über so viel Fahrkultur hängt das Damoklesschwert drohender Elektronikdefekte und schleichenden Kühlwasserverlustes. Auch das knappe Platzangebot und lautstark schabende Wischer sind geeignet, einem den Spass mit dem agilen Fünfer zu verderben. "Die ab 88 gebauten Fünfer der E-34-Reihe gehören zu den solidesten Gebrauchtwagen überhaupt. Rost beispielsweise tritt nicht auf. Allerdings leiden sie unter anderen Schwachpunkten, die sich jedoch verhältnismässig einfach reparieren lassen: So schlagen die Gummibuchsen der vorderen Federbeinachse schon nach 150000 Kilometern aus, auch die Lenkgelenke sind nicht von der ganz stabilen Sorte. Kritisch sind nur die Vier- und Fünfgangautomatikgetriebe, die selten die 150000er- Marke überleben. Gleiches galt für die Köpfe der alten Sechszylinder, die der ab 90 eingebauten Vierventiler scheinen länger zu halten - Schäden daran treten erst jetzt nach mittlerweile neun Jahren auf." Götz Vogler BMW-Gebrauchtteile-Hdl. |